Unsere Ziele und Forderungen

Auführliche Erläuterungen für einen attraktiven, leistungsfähigen und sicheren Radverkehr.

Die Landeshauptstadt München unternimmt aus unserer Sicht zu wenig für die Sicherheit und die Förderung des Radverkehrs.
Die Forderungen des Radentscheids sind gut für die Entwicklung Münchens, weil:

  • dadurch mehr Sicherheit für Radfahrende entsteht und damit stressfreies und bequemes Radfahren ermöglicht wird und insbesondere Kinder, Senioren*innen und unsichere Radler*innen geschützt werden
  • das Fahrrad ein flächeneffizientes Verkehrsmittel ist und damit der knappe öffentliche Raum in einer wachsenden Metropole entlastet und die Aufenthaltsqualität gesteigert wird
  • München lebenswerter wird
  • dadurch mehr Menschen ermöglicht wird Fahrrad zu fahren und dies dazu beiträgt, Luftverschmutzung, Lärm und Klimawandel zu reduzieren und die Gesundheit aller zu erhöhen.

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FAQs

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    Häufig gestellte Fragen & Antworten

Ausführliche Erläuterungen

1. Sichere, breite und komfortable Radverkehrsanlagen,

damit in München alle mit dem Fahrrad komfortabel voran kommen.

Radwege

Ob sich das Fahrrad als Alternative zum Auto durchsetzt, steht und fällt mit der vorhandenen Infrastruktur: Nur wo geschützte Radwege vorhanden sind, können alle Menschen aufs Fahrrad umsteigen und sich dabei sicher fühlen. Gegenwärtig ist es um Fahrradwege in München allerdings schlecht bestellt: Sie sind häufig in schlechtem Zustand, viel zu eng, uneben, voller Wurzelaufbrüche, im Winter nicht geräumt und auch sonst gerne zugeparkt und damit unbenutzbar.

Wir plädieren für eine Infrastruktur, die allen Verkehrsteilnehmern Sicherheit und Komfort garantiert – für Kinder, Familien und Rentner ebenso wie für tägliche Pendler, Gelegenheitsradler und Sportler. Eine Infrastruktur, die so gut ist, dass sie ohne Benutzungspflicht angenommen wird.

Kernelemente dieser Infrastruktur sind geschützte Radwege, die auf viel befahrenen Straßen baulich vom motorisierten Verkehr getrennt sind. Eine ausreichende Breite, Doppelborde, Poller und farbige Markierungen dienen dazu, auf den Radwegen Sicherheit zu vermitteln. Um komfortables und sicheres Fahren zu ermöglichen, erlaubt es die Infrastruktur, nebeneinander zu fahren und zu überholen, ohne in den fließenden Kfz-Verkehr ausweichen zu müssen. Radwege müssen zudem Platz bieten für Liefer- und Lastenräder sowie Fahrradanhänger, und sie müssen Raum bieten für Radfahrende in unterschiedlichen Geschwindigkeiten.

Bei der Wartung und Instandhaltung muss die Radinfrastruktur die gleiche Priorität genießen wie Kfz-Straßen: Radwege müssen zeitnah von Schnee und Laub befreit werden, Schlaglöcher und Unebenheiten sind inakzeptabel. Baustellen müssen mit einer sinnvollen Verkehrsführung einhergehen, die auch Radfahrer*innen berücksichtigt. Wo es nicht durch bauliche Maßnahmen verhindert wird, müssen Polizei und Ordnungsämter sicherstellen, dass Radwege nicht als Parkflächen missbraucht werden.

2. Durchgängiges und leistungsfähiges Rad-Vorrangnetz,

damit in München alle mit dem Fahrrad schnell von A nach B kommen.

Rad-Vorrangnetz

Schon heute ist das Fahrrad dem Auto und ÖPNV oft ebenbürtig: Vor allem auf kurzen Strecken gibt es innerhalb der Stadt kein schnelleres Verkehrsmittel. Ein dezidiertes Radnetz hilft, diesen Vorteil des Fahrrads zu nutzen und erlaubt es, auch weite Strecken in kurzer Zeit zurückzulegen.

Heute gibt es in München keine durchgehenden Routen. Gerade in der Innenstadt, wo viele Radler*innen unterwegs sind, enden Radwege unvermittelt im dichten Autoverkehr. Viele Menschen würden gerne mehr Wege mit dem Rad zurücklegen, doch Ausweichmanöver um plötzlich auftauchende Falschparker, Bushaltestellen oder dicht überholdende Autos sind ihnen viel zu gefährlich.

In München benötigen wir daher ein lückenloses Rad-Vorrangnetz, in dem das Fahrrad Priorität genießt. Die Routen dieses Netzes bestehen aus zusammenhängenden Radverkehrsanlagen mit ebenen Oberflächen. Stopps an Ampeln und Kreuzungen müssen wo immer möglich vermieden werden, um ein schnelles Vorankommen zu garantieren und Zeitverlust zu minimieren. Piktogramme und farbliche Markierungen erlauben eine selbsterklärende Orientierung.

Alle Routen sind für ein hohes und wachsendes Verkehrsaufkommen ausgelegt. Sie verlaufen häufig abseits vielbefahrener Straßen und stellen direkte und möglichst kurze Verbindungen zwischen Stadtteilzentren her. Im gesamten Stadtgebiet wird damit eine bequeme und sichere Fahrt auf durchgehenden Routen möglich.

RadlvorrangNetz

3. Sichere, komfortable und stressfreie Kreuzungen und Einmündungen,

damit alle in München mit dem Fahrrad sicher ans Ziel kommen.

Kreuzungen

Freie Sichtbeziehungen
Kraftfahrzeuge sollen möglichst nur mit Schrittgeschwindigkeit abbiegen können

Alle Radfahrer*innen kennen sie – die bangen Momente an Kreuzungen und Einmündungen. Haben mich die abbiegenden Autofahrer*innen auf dem Schirm oder nicht? Deshalb hat man die Hände sicherheitshalber schon mal an der Bremse, um einen folgenschweren Unfall zu vermeiden. Doch nicht nur die mangelnde Aufmerksamkeit ist ein Problem, sondern auch die schlechte Sicht bzw. der fehlende Einblick. Oft können Autofahrer*innen die radelnden Verkehrsteilnehmer*innen aufgrund einer Reihe parkender Autos nur schwer wahrnehmen und aufgrund des drängelnden Verkehrs hinter ihnen biegen sie einfach schnell ab. Es wird schon nichts kommen und falls doch, bremst der Radfahrende bestimmt. An derart prekären Stellen müssen Parkplätze vor einer Einmündung entfallen, um die Sicht für alle Verkehrsteilnehmer*innen zu verbessern. Eine weitere sinnvolle Präventions- und Schutzmaßnahme für alle Beteiligten ist, dass Kraftfahrzeuge an Einmündungen und Kreuzungen durch bauliche Maßnahmen mit möglichst nur Schrittgeschwindigkeit abbiegen können.

Gerechte Ampelschaltungen

Gerechte Ampelschaltungen (genauso lange grün wie die Autofahrer)

Fahrradampel mit Gelbphase. Durch diese “bauliche” Forderung wird die Möglichkeit geschaffen, den Radverkehr separat zu schalten und somit nicht, wie heute oft üblich, frühzeitig zusammen mit den Fußgängern rot zu signalisieren, während der Kfz-Verkehr noch länger grün hat.

Neben den schlechten Sichtverhältnissen birgt auch eine ungerechte Ampelschaltung Konflikt- und Gefahrenpotenzial. Generell gibt es zu wenige Fahrradampeln in München. Eine „Gleichschaltung“ mit den Fußgänger*innen stellt eine Benachteiligung dar und behindert den flüssigen Fahrradverkehr. Teils ist eine Autoampel noch bis zu 10 Sekunden länger grün als eine Fußgängerampel ­– was für Fußgänger*innen durchaus sinnvoll ist, Radler*innen aber unnötigerweise zu Stopps zwingt. Für Radfahrer*innen ist ein Halt erheblich unangenehmer als für Kraftfahrzeuge, denn nur sie müssen mit eigener Muskelkraft mühsam wieder Fahrt aufnehmen. Deshalb der  Ausbau von separaten Fahrradampeln mit einer Gelbphase nötig, d.h. nicht nur wie bei Fußgängerampeln mit rot und grün. Positive Beispiele aus anderen Ländern sind ein rückläufiger Sekundenzähler oder ein Blinken des Fußgänger- bzw. Radsymbols, das signalisiert, dass die Ampel gleich umspringt

Ebene Übergänge an Nebenstraßen und Einfahrten - Höhenausgleich

Querung von Nebenstraßen oder Ein- und Ausfahrten ohne Höhenveränderung

Leider sind die zahlreichen Nebenstraßen und Einfahrten durch unebene Bordsteinkanten und Pflastersteine in einem schlechten Zustand. An diesen Stellen hoppelt man wie auf einem Pony die Radwege entlang. Bordsteinkanten und/oder Pflastersteine sind meist in einem derart maroden Zustand, dass man sich wie auf einem Feldweg vorkommt. Diese unebenen Flächen bergen zudem eine große Unfallgefahr, wenn man nicht aufpasst oder versucht, einer Unebenheit auszuweichen und dabei mit dem Vorderreifen verkantet.

Ein Beispiel ist die Strecke  Tübinger Straße – Zschokkestraße – Gotthardstraße. Von 23 Nebenstraßen und Einfahrten auf diesem Abschnitt sind 17 uneben.

Vorgezogene Aufstellflächen

Vorgezogene Aufstellflächen an Ampeln im Kreuzungsbereich

An Kreuzungen in München geht es oft sehr hektisch zu. Sobald die Ampel auf grün springt, versuchen alle, so schnell wie möglich vom Fleck zu kommen. Dabei werden einige Verkehrsteilnehmer*innen – und das sind oft die Schwächeren wie Fußgänger*innen und auch Fahrradfahrer*innen ­– leider übersehen und es besteht die Gefahr von Unfällen mit teils schweren Verletzungen. Vorgezogene Aufstellflächen für Fahrräder an Ampeln im Kreuzungsbereich können hier Abhilfe schaffen und auch sogenannte Pufferzonen für den abbiegenden Verkehr sind eine sinnvolle Lösung. Die Fahrradstadt Kopenhagen ist hier mal wieder der Vorreiter.

Folgendes Video von Nick Falbo, Verkehrsplaner aus Portland in den USA, veranschaulicht noch einmal die Grundproblematik und zeigt einen sinnvollen Lösungsansatz auf.

https://vimeo.com/86721046

4. Bedarfsgerechte, flächendeckende und sichere Fahrradabstellmöglichkeiten,

damit sich in München Fahrräder sicher und geschützt abstellen lassen.

Abstellanlagen

Ob das Fahrrad zum attraktiven Fortbewegungsmittel wird, steht und fällt auch mit den Abstellmöglichkeiten. Denn besonders bei hochwertigen und teuren Fahrrädern gilt: Wer sich nicht sicher sein kann, ob – und in welchem Zustand – er sein Radl am Ende wieder vorfindet, der lässt es vielleicht dann doch lieber bleiben. Verständlicherweise – man denke nur an das Radl-Chaos am Münchner Hauptbahnhof…

Ein vernünftiges Angebot sieht anders aus. Und zwar so:

  • Geschützt: Fahrräder müssen vor Witterung, Diebstahl und Vandalismus geschützt werden. Was es daher braucht, sind überdachte und bewachte Fahrrad-Parkplätze, wo sich die Räder stabil anschließen lassen.
  • Flächendeckend: Gute Abstellmöglichkeiten, wie etwa am Pasinger Bahnhof gibt es derzeit nur vereinzelt. Dabei ist gerade an Bahnhöfen, S-Bahn-Stationen und in Tiefgaragen – also überall dort, wo viele Menschen vom Rad auf andere Verkehrsmittel umsteigen – der Bedarf besonders groß. Grundsätzlich müssen adäquate Angebote flächendeckend umgesetzt werden. Dafür braucht es Platz, der eingeplant werden muss, z. B. bei neuen Wohn- oder Gewerbebauprojekten. Notfalls auch zulasten von Kfz-Parkplätzen.
  • Gut zugänglich: Damit auch jede und jeder das Angebot wahrnehmen kann, müssen die Abstellmöglichkeiten gut zugänglich sein. Das bedeutet: Vernünftig ausgeschildert und barrierefrei.
  • Mit Service-Angeboten: Idealerweise werden Fahrrad-Parkplätze mit sinnvollen Services kombiniert, z. B. mit Ladestationen für E-Bikes, aber auch mit Wartungs- und Reparaturangeboten.
  • Mit ausreichend Platz: Auch für Lastenräder oder Kinderanhänger muss genug Platz vorhanden sein.

Und wie kann sowas in der Praxis aussehen?

Wie so oft beim Thema Radeln kann man sich auch hier einiges in den Niederlanden abschauen. Beispielsweise diese Fahrrad-Tiefgarage in der Innenstadt von Eindhoven: schick designt, bewacht, und auch noch kostenlos.

5. Eine Flächeneffiziente und sozial gerechte Aufteilung des öffentlichen Raums,

dann hat das Fahrrad in München auch genug Platz.

Flächengerechtigkeit

Der öffentliche Raum in München ist begrenzt. Kfz, ÖPNV, Radverkehr und Fußverkehr konkurrieren um Platz. Der vorhandene Platz sollte effizient verteilt werden. Besonders flächeneffizient ist ÖPNV, Radverkehr und Fußverkehr. Diesem wird proportional zur Effizienz nicht genug Platz eingeräumt. Radverkehr und Fußverkehr haben dabei den Vorteil, dass Wege direkt und ohne Umweg zurückgelegt werden können. Für München ist das Motto “Stadt der kurzen Wege” schon länger Leitbild in der Verkehrsplanung.

Aus diesen Gründen wollen wir: Umwidmung von Flächen für Kfz-Fahrspuren oder Kfz-Parkplätze auch zu Lasten der Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs, jedoch nicht auf Kosten der Flächen für den Fußverkehr, für den öffentlichen Personennahverkehr und des Stadtgrüns.

Zur sozial gerechten Aufteilung des Platzes gehört auch zu schauen, wer besonders viel Platz braucht. Das sind z.B. Rettungsdienste, Pflegedienste und Handwerker. Wie können wir sicherstellen, dass diese Gruppen weiter ihre Aufgaben erfüllen können? Wer braucht Sondererlaubnisse? Hier brauchen wir eine gesellschaftliche Diskussion, die auch vor bestehenden Bundesgesetzen nicht halt macht. Das kann nicht Aufgabe des Radentscheids sein, denn diese Probleme treten z.B. im Berufsverkehr ganz unabhängig vom Radverkehr auch jetzt schon auf.

Es braucht eine Diskussion und Regeln, wer wie dringend die Auto-Straße und Parkplätze nutzen muss und wie das dann ermöglicht wird. Es muss z.B. für Rettungsdienste, Pflegedienste, Handwerker leichter sein, sich mit dem Auto zu bewegen als für andere. Die genaue Ausgestaltung soll Gegenstand einer gesellschaftlichen Diskussion sein.

Durch den Radentscheid soll das Fahrrad fahren so attraktiv werden, dass das Fahrrad für viele Menschen die bequemere, gesündere, entspanntere, schnellere, billigere und zuverlässigere Alternative ist. Für jedes Auto entsteht Platz für ca. 4 neue Fahrräder. Jede zweite Autofahrt ist kürzer als 5 Kilometer. Es gibt also genug Potential zur Verlagerung des Verkehrs. Wenn die Ziele des Radentscheids umgesetzt sind, gibt es automatisch weniger Autos, denn die Menschen sind pragmatisch und flexibel. Im Gegensatz dazu ziehen mehr Auto-Straßen mehr Auto-Verkehr an, denn wer Auto-Straßen baut wird Auto-Verkehr ernten. Was das bedeutet, sehen wir wir jeden Tag auf Münchens Straßen. Wir wollen lieber Radwege bauen und Radverkehr ernten.

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